A dívida do Metrô de São Paulo voltou a atingir a marca de R$ 4 bilhões durante o governo Tarcísio de Freitas, mesmo com sucessivos aportes de recursos do Governo do Estado para financiar investimentos e manter a expansão da rede.

O Radar Brasileiro conversou com dois consultores da Moody’s Local Brasil que terão as identidades preservadas. Eles fazem um alerta importante sobre a saúde financeira do metrô de São Paulo administrado pela gestão Tarcísio de Freitas.

O Radar Brasileiro conseguiu parte do relatório que aponta a dívida do metrô de São Paulo na gestão Tarcísio. O governo se negou a fornecer os documentos.

É importante fazer uma distinção: neste levantamento, “dívida total” corresponde ao passivo total da companhia, ou seja, o conjunto de obrigações registradas contabilmente pelo Metrô. Nessa conta entram fornecedores, salários e encargos, tributos, provisões judiciais, adiantamentos, debêntures e outras obrigações.

Já a chamada dívida financeira é uma parcela específica desse total e inclui principalmente empréstimos, financiamentos e debêntures.

Os números mostram uma situação contraditória: a dívida financeira do Metrô caiu significativamente por causa de aportes feitos prevendo a chegada das eleições, mas a dívida total voltou a crescer ainda mais e alcançou R$ 4,04 bilhões no fim de 2025.

Diretores do Metrô recebem até R$ 54,7 mil por mês

A cúpula do Metrô de São Paulo, empresa administrada pelo Governo do Estado, recebe remunerações que chegam a R$ 54,7 mil por mês.

Segundo dados divulgados pelo próprio Metrô no Relatório Integrado 2025, a remuneração fixa mensal indicada para os diretores é de R$ 54.738. Já a remuneração fixa mensal do diretor-presidente é de R$ 32.909.

Na prática, o valor destinado aos diretores representa cerca de R$ 657 mil por ano por dirigente, considerando apenas 12 meses e sem incluir eventuais pagamentos adicionais, como férias, 13º salário e outras verbas.

Os valores chamam atenção principalmente diante da situação financeira da companhia, que enfrenta uma dívida bilionária e depende de recursos e investimentos do Governo do Estado para manter sua estrutura e ampliar a rede.

A comparação entre o custo da alta administração e as despesas totais da companhia coloca em discussão a necessidade de medidas de redução de custos, especialmente em uma empresa que enfrenta pressão financeira.

Os números, porém, correspondem à remuneração fixa de referência divulgada pelo Metrô.

Dívida saiu de R$ 3,55 bilhões e chegou a R$ 4,04 bilhões

No encerramento de 2022, último balanço antes do primeiro ano da gestão Tarcísio, o Metrô registrava aproximadamente R$ 3,56 bilhões em dívida total.

No primeiro ano completo do governo Tarcísio, a dívida subiu para R$ 4,02 bilhões. Em 2024, houve uma redução expressiva, e a dívida caiu para R$ 3,15 bilhões. A trajetória, entretanto, mudou novamente em 2025.

A dívida total saltou para R$ 4,04 bilhões, aumento de aproximadamente R$ 888 milhões em apenas um ano, equivalente a 28,2%. No primeiro trimestre de 2026, o valor recuou para aproximadamente R$ 3,94 bilhões.

Data Dívida total do Metrô

• 31/12/2022 R$ 3,557 bilhões
• 31/12/2023 R$ 4,022 bilhões
• 31/12/2024 R$ 3,152 bilhões
• 31/12/2025 R$ 4,040 bilhões
• 31/03/2026 R$ 3,937 bilhões

Considerando o encerramento de 2022 como referência anterior à gestão Tarcísio, a dívida total aumentou aproximadamente R$ 483 milhões até dezembro de 2025, alta nominal de 13,6%.

O dado mais preocupante, porém, está na velocidade da retomada. Entre 2024 e 2025, a dívida aumentou quase R$ 900 milhões.

A dívida financeira se manteve na gestão Tarcísio

Se a análise for restrita à dívida financeira, o quadro é diferente. O principal instrumento financeiro do Metrô é uma emissão de debêntures contratada em 2022. O saldo dessa dívida evoluiu da seguinte maneira:

Data Dívida financeira – debêntures

• 31/12/2022 R$ 404,9 milhões
• 31/12/2023 R$ 375,6 milhões
• 31/12/2024 R$ 263,0 milhões
• 31/12/2025 R$ 150,3 milhões
• 31/03/2026 R$ 122,2 milhões

*Debêntures são títulos de renda fixa emitidos por empresas (sociedades anônimas) para captar dinheiro no mercado. Ao comprar uma debênture, você empresta seu dinheiro para a companhia. Em troca, a empresa devolve o valor com juros em uma data combinada.

Portanto, desde o final de 2022 até março de 2026, a dívida financeira representada pelas debêntures caiu aproximadamente R$ 282,7 milhões, redução de quase 70%. Só que isso aconteceu por causa de aportes feitos pelo próprio governo, visando as eleições em São Paulo.

Então onde estão os R$ 4 bilhões?

A maior parte da dívida do Metrô não está em bancos. No fim de 2025, entre os principais componentes estavam:

• R$ 738,3 milhões em fornecedores;
• R$ 150,3 milhões em debêntures;
• R$ 1,675 bilhão em provisões para processos judiciais;
• R$ 844,8 milhões em adiantamentos de clientes;
• aproximadamente R$ 313 milhões em remunerações e encargos;
• cerca de R$ 257,8 milhões relacionados a partes relacionadas;
• além de outras obrigações.

O cenário permanecia pesado no primeiro trimestre de 2026. Em março, o Metrô registrava aproximadamente:

• R$ 608 milhões em fornecedores;
• R$ 296,6 milhões em remunerações e encargos;
• R$ 842,8 milhões em adiantamentos;
• R$ 1,703 bilhão em provisões judiciais;
• R$ 122,2 milhões em debêntures.

R$ 1,7 bilhão em processos judiciais

Um dos maiores problemas da dívida do Metrô está justamente nos processos judiciais. Eles montam um plano que não dá certo. 

A companhia tinha R$ 1,703 bilhão provisionado para processos judiciais em março de 2026.

Isso representa aproximadamente 43% de toda a dívida/passivo da companhia naquele momento.

O número mostra que uma parcela expressiva das obrigações do Metrô nasceu de novas disputas judiciais, contratos, desapropriações, questões trabalhistas e outros processos acumulados ao longo dos anos.

E a atual administração não está livre de responsabilidade. Pelo contrário, pouco fez para tentar minimizar esse rombo: é obrigação do governo que administra a companhia controlar contratos, reduzir riscos, negociar passivos e impedir que novas obrigações pressionem as contas públicas.

Por que a dívida voltou a crescer?

A resposta não está em um único fator. A própria classificação de risco da Moody’s destaca a forte dependência do Metrô em relação ao Governo de São Paulo. Isso mostra cada vez mais que a administração do metrô não consegue colocar um plano para desafogar as dívidas e muito menos atenuar a dependência financeira do governo do estado.

O grande problema é que não existe um grande plano para diminuir a dívida, sabendo que precisa de dinheiro para investir na ampliação das linhas. A soma desses dois fatores mostra a má gestão do governo do Estado. Não basta investir, é preciso criar um plano de ação para que o metrô seja auto sustentável. Essa foi uma das promessas do atual governador Tarcísio de Freitas, mas até agora, ele não conseguiu cumprir. Pelo contrário, aumentou ainda mais a dívida do metrô.

O Estado é responsável por grande parte do financiamento dos investimentos da companhia.

Em 2025, segundo a Moody’s, o Metrô realizou aproximadamente R$ 5,3 bilhões em investimentos, principalmente nas expansões das Linhas 2-Verde e 15-Prata, além das Linhas 17-Ouro, 19-Celeste, 20-Rosa e 22-Marrom.

Para 2026, os investimentos previstos chegavam a aproximadamente R$ 6,3 bilhões.

Governo injeta bilhões no Metrô

A questão central da gestão Tarcísio não é apenas o tamanho da dívida.

É a relação entre dívida, investimentos e dinheiro público.

O Governo do Estado realizou aportes para financiar os investimentos do Metrô.

Segundo a Moody’s, o Estado aportou aproximadamente R$ 4,8 bilhões em 2025 na companhia, principalmente relacionados ao financiamento dos investimentos. Lembrando que, esse aporte foi feito pensando nas eleições em 2026.

No primeiro trimestre de 2026, o Metrô registrou aproximadamente R$ 1,191 bilhão em adiantamentos para futuro aumento de capital.

Somente entre janeiro e março, a empresa gastou aproximadamente R$ 1,057 bilhão na aquisição de ativos imobilizados.

Ou seja, enquanto a companhia apresenta bilhões em obrigações, o Estado continua colocando bilhões para sustentar sua expansão.

Em junho, Estado repassou mais de R$ 500 milhões

Os registros de transparência do próprio Metrô mostram que, somente em junho de 2026, foram registrados aproximadamente R$ 543,47 milhões em recursos financeiros recebidos.

Desse total, aproximadamente R$ 513,36 milhões aparecem relacionados aos recursos do Estado, enquanto cerca de R$ 29,96 milhões tiveram origem na Caixa Econômica Federal.

O dado não significa que os R$ 543 milhões tenham sido utilizados exclusivamente para pagar dívida.

Os recursos estão relacionados ao financiamento das atividades, investimentos e obrigações da companhia.

Mas mostram a dimensão da dependência do Metrô em relação ao dinheiro público.

A conta não fecha apenas com a tarifa

Outro ponto decisivo é a política tarifária. O Metrô não possui liberdade para simplesmente estabelecer uma tarifa capaz de cobrir todos os seus custos.

O valor é definido pelo Governo do Estado. A política tarifária tem impacto direto nas contas da companhia, porque uma tarifa menor protege o usuário, mas cria a necessidade de compensação financeira quando a arrecadação não é suficiente para cobrir custos e investimentos.

A Moody’s aponta justamente essa dependência do Metrô em relação ao Estado. Na prática, o Governo paulista controla a tarifa e, ao mesmo tempo, precisa aportar recursos para garantir a operação e a expansão.

“Esse é o problema que ainda não foi cumprido como promessa de campanha. De termos um metrô auto sustentável. O dinheiro que serveria para amenizar a dívida precisa ser usado para investimento. Só que o processo administrativo do metrô não mudou. Aliás, regrediu. É preciso ter alguém capaz de ter disposição para diminuir os gastos e melhorar a dívida. Só que nesse estudo feito pela Moody’s identificamos o contrário. Identificamos que o governo pouco fez sobre deixar o metrô sustentável. A projeção para os próximos anos é de piorar ainda mais”, disse um dos consultores da Moody’s que trabalhou no projeto. 

Pessoal representa quase metade dos custos

Os gastos com pessoal também pesam nas contas. Segundo a Moody’s, os custos com pessoal representavam aproximadamente 49% dos custos totais do Metrô em 2025.

Isso significa que qualquer tentativa de reduzir estruturalmente a dívida passa também por uma discussão sobre produtividade, quadro de funcionários, despesas operacionais e eficiência.

O problema é que reduzir custos em uma empresa pública de transporte de massa também pode afetar a qualidade e a segurança do serviço.

“(…) por exemplo, se uma empresa gasta R$ 2 bilhões por ano com pessoal e consegue reduzir estruturalmente essa despesa em 10%, a economia seria de aproximadamente R$ 200 milhões por ano. Em cinco anos, seriam R$ 1 bilhão, antes de considerar custos de indenizações, PDV, inflação e outros efeitos. Isso não acontece no metrô de São Paulo há muito tempo”, afirmou um outro consultor da Moody’s que terá a identidade preservada. 

E o que Tarcísio deixou de fazer?

Várias coisas. Uma parcela importante das obrigações é antiga, porém, o atual governo não conseguiu melhorar e ainda piorou o cenário dos últimos 3 anos. A principal crítica que pode ser feita à gestão não é simplesmente dizer que o governador “criou” os R$ 4 bilhões de dívida. Seria uma afirmação simplista. A questão é outra: Os números mostram que não houve uma redução estrutural da dívida.

A dívida:

R$ 3,56 bilhões em 2022 → R$ 4,02 bilhões em 2023 → R$ 3,15 bilhões em 2024 → R$ 4,04 bilhões em 2025.

Ou seja, depois de uma queda expressiva em 2024 por causa de aportes feitos pelo governo, a dívida voltou a crescer fortemente.

Além disso, a companhia continua dependendo de bilhões de reais do Tesouro estadual para executar seu programa de investimentos.

O governo também não eliminou a enorme exposição a processos judiciais, que chegou a R$ 1,7 bilhão em provisões.

A política tarifária continua sendo uma decisão do próprio Estado.

E o Metrô continua necessitando de aportes para financiar a expansão da rede.

Obras e eleições: o dinheiro acelerou a expansão

O ano de 2026 adiciona um componente político à discussão. Tarcísio de Freitas está em um ano eleitoral e sua administração acelerou a agenda de entrega de obras de mobilidade. Um exemplo é a Linha 6-Laranja.

Em 2025, o governo autorizou um aditivo de aproximadamente R$ 3,7 bilhões para acelerar a conclusão de parte da linha e reduzir atrasos.

A decisão ocorreu com a perspectiva de colocar parte do ramal em operação ainda em 2026. A coincidência com o calendário eleitoral é evidente e foi registrada pela imprensa.

Mas é importante essa interpretação. O aporte específico ao Metrô foi realizado “para reduzir a dívida pensando nas eleições”.

O que os documentos comprovam é que o Estado realizou aportes bilionários, inclusive em 2025 e 2026, enquanto o governo acelera obras de infraestrutura metroviária em um ano eleitoral.

A conclusão de que o calendário eleitoral influenciou politicamente a velocidade dos investimentos é uma análise projetada nos números divulgados pelo próprio governo Tarcísio.

O paradoxo do Metrô na gestão Tarcísio

A situação pode ser resumida em cinco números:

R$ 4,04 bilhões — dívida/passivo total no fim de 2025.

R$ 122,2 milhões — dívida financeira em março de 2026.

R$ 1,70 bilhão — provisões para processos judiciais.

R$ 4,8 bilhões — aportes do Estado em 2025, segundo a Moody’s.

R$ 1,19 bilhão — adiantamento para futuro aumento de capital registrado no primeiro trimestre de 2026.

O retrato é contraditório. A dívida financeira diminuiu por causa dos aportes, mas continua muito alta. Essa dívida total voltou a crescer.

O Metrô recebeu bilhões do Governo do Estado. Mas continuou acumulando bilhões em obrigações. A companhia investe bilhões na expansão, mesmo sufocada em dívida. O metrô registrou prejuízo de aproximadamente R$ 138,9 milhões apenas no primeiro trimestre de 2026. E o Estado continua sendo indispensável para sustentar financeiramente a empresa.

Quem comanda o Metrô?

O presidente e diretor-presidente do Metrô de São Paulo é Antonio Julio Castiglioni Neto.

Ele está à frente da administração da companhia e assinou, junto com os demais diretores, as informações financeiras referentes ao primeiro trimestre de 2026.

A diretoria também conta com executivos pelas áreas de assuntos corporativos, finanças e relações com investidores, operações, engenharia e planejamento.

A gestão financeira, portanto, está submetida ao comando da diretoria do Metrô, mas dentro de uma estrutura em que o Governo do Estado é o controlador da companhia e principal sustentador financeiro dos grandes investimentos.

A dívida que o eleitor precisa conhecer

A dívida do Metrô não pode ser resumida a empréstimos bancários. A dívida financeira, isoladamente, caiu e está relativamente baixa.

O problema é que o conjunto de obrigações da companhia continua gigantesco.

São quase R$ 4 bilhões em dívida total, mais de R$ 1,7 bilhão em provisões judiciais, centenas de milhões de reais em fornecedores e encargos e uma necessidade permanente de recursos públicos para sustentar os investimentos.

Durante a gestão Tarcísio, o Metrô se manteve em um espiral de endividamento bancário. Não conseguiu transformar a queda registrada em 2024 em uma redução permanente da dívida total.

A dívida voltou a ultrapassar R$ 4 bilhões em 2025. E a pergunta que fica para o governo paulista é direta:

Quanto tempo o contribuinte continuará financiando bilhões em investimentos e cobrindo as necessidades financeiras do Metrô sem que a dívida total da companhia seja efetivamente reduzida?

Enquanto o governo prepara novas entregas de obras em um ano eleitoral, a conta permanece sobre a mesa — e uma parte dela continua sendo paga pelo orçamento público de São Paulo.